全球10％集裝箱船被卡，擁堵狀況將加?。±洳叵溥\(yùn)價(jià)上漲50%？-ESG跨境

冷藏箱運(yùn)價(jià)上漲50%，為什么還是沒人運(yùn)?

據(jù)勞氏日報(bào)報(bào)道，盡管冷藏集裝箱在2021年的交付量，達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的19.3萬FEU，這些集裝箱卻很難投入到運(yùn)輸需求旺盛的航線中去。

德路里冷藏箱分析師Philip Gray表示，2021年，市場運(yùn)輸了大約570萬FEU的冷藏貨物，他預(yù)計(jì)到2025年，這一數(shù)字將達(dá)到700萬FEU。他說，這一增幅相當(dāng)巨大，但同時(shí)這一市場也面臨著更多挑戰(zhàn)。

Philip Gray分析稱：“雖然市場上冷藏箱的數(shù)量并不少，可當(dāng)這些箱子要投入市場時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)問題。”他強(qiáng)調(diào)，特別對于南半球出口市場，可用冷藏箱供給嚴(yán)重失衡。造成這種情況的主要原因，來自于更“有利可圖”的干箱的競爭。

據(jù)了解，2022年第一季度的冷藏箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，比2021年同期高出約50%，但仍低于干箱運(yùn)價(jià)指數(shù)。實(shí)際上，冷藏箱的運(yùn)價(jià)一直低于干箱，主要因?yàn)榇蟛糠掷洳叵湄浳锏呢浿?，簽訂了年度或季?jié)性。

當(dāng)現(xiàn)貨市場運(yùn)價(jià)高于合同運(yùn)價(jià)時(shí)，會(huì)選擇利潤更高的裝運(yùn)方案。

Philip Gray舉例稱：“因?yàn)榕撐挥邢?，在干箱運(yùn)價(jià)更高的情形下，如果船公司能裝20個(gè)干箱，絕不會(huì)裝10個(gè)冷藏箱?！蓖瑫r(shí)，由于一些冷藏貨物需要轉(zhuǎn)運(yùn)，增加了運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性，船公司更喜歡運(yùn)輸普通干箱。不過，冷藏箱的運(yùn)價(jià)也在迎頭趕上。隨著南半球進(jìn)入運(yùn)輸，預(yù)計(jì)2022年第二季度的冷藏箱運(yùn)價(jià)將有所提高。

Philip Gray表示：“根據(jù)我們掌握的數(shù)據(jù)，2022年冷藏箱運(yùn)價(jià)不會(huì)回歸正常。每年的前幾個(gè)月都是冷藏箱的運(yùn)輸旺季，所以可能要等到2023年年中，才能看到運(yùn)價(jià)下降的趨勢?！?/p>

全球10%集裝箱船被卡，美西擁堵移轉(zhuǎn)到他港!3、4月?lián)矶聽顩r將加劇

后，西岸港口候港船只有減少，陽明海運(yùn)指出，目前候港時(shí)間從最長近月降至20天左右。物流巨頭統(tǒng)計(jì)，目前全球超過565艘主船舶在候港;亞洲Linerlytica平臺(tái)估計(jì)全球約10%貨柜船被卡，美西的擁堵往北美他港口移轉(zhuǎn)，Sea-Intelligence預(yù)測3、4月?lián)矶聽顩r將加劇。

陽明指出，目前候港船只是有從最高百余艘降到80艘左右，但因現(xiàn)在正值農(nóng)歷年后最大淡季，萬海航運(yùn)建議觀察3月的數(shù)據(jù)比較有參考性。

Linerlytica，盡管本周亞洲大部分地區(qū)的擁堵狀況有所緩解，但北美的擁堵狀況仍在繼續(xù)升級，總計(jì)約10%的全球集裝箱船隊(duì)，即253萬TEU因港口擁堵而陷入困境。雖然媒體的焦點(diǎn)是洛杉磯/長灘的船舶排隊(duì)減少，但實(shí)際是因去年10月以來船舶改道至美國東海岸以及其他西海岸港口，將擁堵轉(zhuǎn)移到北美其他港口。

丹麥研究公司Sea-Intelligence 預(yù)測，今年3月和4月計(jì)劃從亞洲運(yùn)送貨物到北美的船只數(shù)量增加，將加劇港口擁堵，原因是3、4月計(jì)劃離開亞洲并隨后抵達(dá)北美西海岸的船只數(shù)量，將急劇增加，與前的正常水準(zhǔn)相比，增幅超過40%。其中、小型船數(shù)量增加拉長了裝卸時(shí)間。

該公司分析，如果考慮到船只進(jìn)出泊位的時(shí)間，處理兩艘5千箱船舶的效率低于處理一艘1萬的船舶。更令人擔(dān)憂的是，未來幾個(gè)月，亞洲-北美東海岸貿(mào)易航線上的船只數(shù)量將增加60%，因?yàn)槌羞\(yùn)人試圖避開壅塞的美西港口，而這將嚴(yán)重增加?xùn)|海岸港口基礎(chǔ)設(shè)施的壓力。

日前美西2大港貨柜船離開上一個(gè)港口時(shí)就須提前通報(bào)，并由港口告知可以進(jìn)港的時(shí)間，在那之前必須先在海上等待，不能在港外泊區(qū)下錨，也不能進(jìn)港作業(yè)。

盡管當(dāng)前在洛杉磯/長灘靠泊的船舶數(shù)量從1月9日的高峰109艘下降到上周的76艘，但從亞洲航行到這些地區(qū)的船舶的航行時(shí)間，洛杉磯/長灘港已從11月中旬記錄的28天增加到平均38天。認(rèn)為，美西洛杉磯、長灘雙港塞港問題，已經(jīng)成為全球最重視的經(jīng)濟(jì)議題之一。從去年11月初Alphaliner對這一貿(mào)易進(jìn)行最后一次調(diào)查的日期開始，整個(gè)亞洲-北歐航線的船舶延誤也沒有改善的跡象。

平臺(tái)seaexplorer開發(fā)了全球中斷指標(biāo)，該指標(biāo)根據(jù)中斷熱點(diǎn)的集裝箱船容量計(jì)算累積的每箱等待時(shí)間(以天為單位)。涵蓋的具體熱點(diǎn)包括洛杉磯、長灘、西雅圖、溫哥華、魯珀特王子城、奧克蘭、紐約、薩凡納、、、、、鹿特丹和安特衛(wèi)普。

平臺(tái)project44估計(jì)，未來幾周擁堵將惡化。“雖然海運(yùn)市場在2月份可能會(huì)略有放緩，但預(yù)計(jì)陸續(xù)復(fù)工后，需求將再次回升。隨著美國商和其他托運(yùn)人補(bǔ)充和增加安全，未來一個(gè)月港口可能會(huì)進(jìn)一步擁堵?！?/p>

project44指出，據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，全球港口正在遭受幾十年來從未見過的僵局，加上當(dāng)前不斷飆漲的海，全球供應(yīng)鏈即將被摧毀，已經(jīng)有很多地區(qū)消費(fèi)品物價(jià)飛漲、民眾囤貨，也有制造企業(yè)“無米下鍋”，關(guān)停工廠!

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