“攘外必先安內(nèi)”，香港集裝箱碼頭的痛-ESG跨境

葵青貨柜碼頭，這個“年過半百”的香港最大集裝箱物流處理中心，自建成以來，由于龐大的貨物流幾乎每十年都需要一次擴(kuò)建，目前共有9個貨柜碼頭，24個泊位，1992~2004年間，這里曾是全世界最繁忙的集裝箱碼頭，但在香港集裝箱吞吐量日漸萎靡的今天，這個曾經(jīng)的巨無霸不得不面對香港和全世界其他物流和港口運營商的蠶食。

需要一個統(tǒng)一的碼頭管理者

香港恒生大學(xué)供應(yīng)鏈和物流專家Collin Wong Wai-hung表示道，與香港的其他碼頭不同，葵青的碼頭由五個獨立運營商割據(jù)，現(xiàn)代貨箱碼頭，香港國際貨柜碼頭，迪拜港貨柜碼頭，亞洲貨柜碼頭，中遠(yuǎn)國際集裝箱碼頭。

今年年初，除迪拜港貨柜碼頭以外的四大運營商組成香港海港聯(lián)盟，整合9個碼頭，23個泊位。

他指出，新加坡港擁有新加坡港務(wù)局作為獨家運營商，這是其吞吐量穩(wěn)步上升的必要原因之一，而香港港是全球五大集裝箱港口中唯一一個除2017年外連續(xù)7年內(nèi)吞吐量持續(xù)下降的，于港口相對紊亂的碼頭運營和效率有很大關(guān)系。

香港定期班輪協(xié)會的羅伯托董事也表示，“如果沒有港務(wù)局，葵青碼頭沒有足夠的實力和其他貨柜港口競爭?！彼粲醍?dāng)?shù)卣仨毑扇〈胧┮詰?yīng)對吞吐量下降。

香港港集裝箱碼頭復(fù)蘇的關(guān)鍵在于轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)的復(fù)蘇，據(jù)統(tǒng)計香港港的集裝箱業(yè)務(wù)約75%涉及轉(zhuǎn)運，香港地處太平洋西海岸黃金位置，在中國沿海港口仍未成長之時，已經(jīng)擁有成熟的運營體系和集裝箱進(jìn)入內(nèi)地的唯一通道，“天時，地利，人和”皆俱，創(chuàng)造了二十年前屬于香港港的盛世。如今深圳，廣州，珠海等港口的強(qiáng)勢興起，“天時，地利”以失，“和”成為拯救香港港的最后一根稻草。

然而政府部門對于香港港目前所暴露的問題并沒有十分積極的態(tài)度，對于“海港聯(lián)盟”反壟斷調(diào)查，近6年沒有放寬青馬大橋?qū)Υ靶蜕?、吃水等的限制措施，?dǎo)致日趨巨大的集裝箱船進(jìn)入香港水域時受到極大限制。

由于貿(mào)易摩擦等因素，德路里(Drewry)將2019年的集裝箱吞吐量增長預(yù)測從3.9%降至3%，香港港在轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)中的所占份額會面臨進(jìn)一步的壓力，據(jù)香港海事局統(tǒng)計，香港港集裝箱吞吐量今年各月同比均大幅下降。

作為香港港最好的學(xué)習(xí)目標(biāo)和競爭對手，新加坡港2013年至2019年連續(xù)6年當(dāng)選綜合實力最強(qiáng)國際航運中心，同樣的黃金位置，彈丸之地，新加坡港的路走的比香港港平坦得多，很重要的原因之一在于統(tǒng)一的碼頭管理帶來高效和廉價，轉(zhuǎn)運占據(jù)新加坡港集裝箱業(yè)務(wù)的90%以上，如火如荼的轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)發(fā)展愈發(fā)襯出香港港在此方面的悲情落幕。

最后，CMA CGM和日本航運集團(tuán)ONE等航運公司近期在新加坡設(shè)立了地區(qū)總部，并非香港，航運公司對于地區(qū)辦事處的選擇，或多或少能夠側(cè)面證明港口的評估價值。

港口圈認(rèn)為，如果香港港貨物吞吐量繼續(xù)下降，航運公司地區(qū)辦事處另立別處，那么香港港的海運服務(wù)競爭力將日漸萎靡，若要扭虧為盈，則必須在效率方面有質(zhì)的提升，香港海港聯(lián)盟以及進(jìn)一步港務(wù)局的建立是十分必要且合理的，香港需要一個統(tǒng)一的碼頭管理者。

來源：港口圈

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