中歐班列目前仍處于發(fā)展期,依舊存在諸多突出問題,西行班列的擁堵就是其中一個。不斷完善運(yùn)輸線路,積極增加貨源,豐富運(yùn)輸物品種類,加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作都是解決問題的有效方法。基礎(chǔ)設(shè)施的短板在影響
中歐班列目前仍處于發(fā)展期,依舊存在諸多突出問題,西行班列的擁堵就是其中一個。不斷完善運(yùn)輸線路,積極增加貨源,豐富運(yùn)輸物品種類,加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作都是解決問題的有效方法。
基礎(chǔ)設(shè)施的短板在影響中歐班列服務(wù)的成長,這種影響的結(jié)果就是運(yùn)輸時間變長,服務(wù)質(zhì)量下降。有行業(yè)人士認(rèn)為,運(yùn)輸時間的優(yōu)勢還擺在那里,鐵路服務(wù)也依舊有競爭力,不過這種優(yōu)勢正在下降,其原因就是整體容量的不足。
中歐班列
中歐班列是由中國鐵路總公司組織,按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時刻表開行,是往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)列車。截至目前,中歐班列已累計開行超7,600列,61條線路,國內(nèi)開行班列的城市43個,到達(dá)歐洲13個國家41個城市。
中歐班列迅猛發(fā)展+基礎(chǔ)設(shè)施整體容量
不足導(dǎo)致運(yùn)輸時效降低
鐵路在運(yùn)輸時效上比海運(yùn)更有優(yōu)勢,加之地方政府出臺中歐班列高補(bǔ)貼政策,由此中歐貨運(yùn)市場上,中歐班列吸引到了更多對運(yùn)輸時效要求更高的高附加值產(chǎn)品。
舉個簡單的例子,一個集裝箱經(jīng)海運(yùn)從中國運(yùn)往歐洲,耗時33天,花費(fèi)3,000美元;而通過鐵路則耗時17天,花費(fèi)6,000-8,000美元。根據(jù)不完全統(tǒng)計,目前各地始發(fā)的中歐班列,其補(bǔ)貼大約是每個集裝箱4,000美元。
因此,有了上述政策補(bǔ)貼的大力扶植,過去5年內(nèi),中歐班列得到了迅猛發(fā)展。2011-2017年底,來往于中歐之間的班列相加總計達(dá)到6,300列,而在2017年僅僅一年內(nèi),就達(dá)到了3,673列。
2018年3月30日,由上海開往莫斯科的“一帶一路”跨境電商中歐班列貨運(yùn)列車在上海楊浦站發(fā)車,助力中歐跨境電商物流運(yùn)輸。
中歐班列僅在2017年一年內(nèi)就有著如此迅猛發(fā)展的背后,卻面臨著一個無法回避的痛點,那就是擁堵。
一個很直觀的表現(xiàn)是,“重慶-杜伊斯堡”中歐班列運(yùn)輸時間,由2014年的11天變?yōu)?018的17天。
“重慶-杜伊斯堡”中歐班列路線
2017年8-10月,白俄羅斯-波蘭邊境的鐵路維修更是加劇了班列運(yùn)輸時效的下降。由于95%的中歐班列都會途徑白俄羅斯布列斯特和波蘭馬拉舍維奇再到達(dá)德國,因此突如其來的維修讓早已承載太多過境運(yùn)輸任務(wù)的鐵路在朝夕之間承受了嚴(yán)峻的考驗。
更為巧合的是,這個時候正是中歐班列運(yùn)輸貿(mào)易達(dá)到歷史高峰的時期。班列開行數(shù)量噴發(fā)+鐵路維修所造成的擁堵現(xiàn)象,令人難以想象,有的甚至無法彌補(bǔ)。
中歐班列無法在承諾的時間到達(dá),令很多國內(nèi)貨商失信于人,中歐班列的影響力和聲譽(yù)也因此大打折扣。行業(yè)人士認(rèn)為,中歐班列若不再擁有運(yùn)輸時效上的優(yōu)勢,那么中歐鐵路貨運(yùn)市場就會陷入停滯。
可喜的是,關(guān)于中歐班列運(yùn)輸時效性的
問題目前得到了有效解決:
1)運(yùn)輸線路不斷豐富和完善緩解了對單一運(yùn)輸線路的依賴
例如,匈牙利布達(dá)佩斯的過境線路,就使發(fā)往德國的班次有了更多選擇。加之各班列運(yùn)營平臺開始發(fā)展基于中歐班列的多式聯(lián)運(yùn),結(jié)合多種運(yùn)輸方式,盡可能多地擴(kuò)大了集貨范圍。
2018年1月19日,“廈門-布達(dá)佩斯”中歐班列首發(fā)。這是繼波蘭羅茲、德國漢堡、俄羅斯莫斯科等傳統(tǒng)線路之后,廈門班列選擇的一條新線路。
2017年6月16日,“長沙-布達(dá)佩斯”中歐班列首發(fā)。這是中歐班列首次經(jīng)過烏克蘭前往波蘭,也是中歐班列首次抵達(dá)歐洲中部腹地。
諸如上述途徑匈牙利首都布達(dá)佩斯的新中歐鐵路貨運(yùn)走廊,毫無疑問對中歐班列是件好事。然而部分地方政府希望能在2018年開行5,000列班列,有的班列運(yùn)營平臺則認(rèn)為開行4,000-4,500列或更為現(xiàn)實,即便如此,也將比2017年多實現(xiàn)25%-40%的增長。
由此看來,面對中歐班列的密集開行,怕是還需要擴(kuò)大整體容量、開發(fā)更多的運(yùn)輸走廊,才能悠然面對。
2)積極增加貨源,貨物品類不斷豐富
以食物制品和汽車工業(yè)產(chǎn)品為代表的高附加值商品,其運(yùn)量正不斷提升。
6月13日,“比利時根特-中國西安”中歐班列首趟整車進(jìn)口專列抵達(dá)西安新筑車站。
2017年8月31日,“農(nóng)中-阿拉木圖”中歐國際鐵路冷藏集裝箱班列首發(fā),搭載40車山東大蒜,途經(jīng)阿拉山口,前往哈薩克斯坦阿拉木圖。
以鄭州國際陸港為例,不僅在白俄羅斯建設(shè)鐵路集裝箱中心站,還在波蘭建設(shè)馬拉舍維奇集疏中心,在德國漢堡和慕尼黑建立海外倉,建設(shè)中歐國際冷鏈通道等,不斷延伸班列多元增值業(yè)務(wù)。
諸如上述一系列伴隨中歐班列供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)設(shè)施需要時間周期去建設(shè)和改善,但需要明確的是,無論是哪條跨亞歐鐵路線,終將會面臨運(yùn)力飽和的瓶頸。
因此,“一帶一路”沿線各國完善亞歐大陸的基礎(chǔ)設(shè)施可謂非常重要。歐盟巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求,也讓我們看到了更多機(jī)會。2014-2020年,歐盟結(jié)構(gòu)與投資基金將在波蘭投資基建資金890.4億歐元,占其基金總額的19.6%。據(jù)悉,2020年歐盟資金到期后,亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行(AIIB)或是波蘭的首選。
歐盟2014-2020年預(yù)算在波蘭的投資分布
基礎(chǔ)設(shè)施比重(如上圖深綠色部分所示)
波蘭是歐盟投資預(yù)算最大的受益者
中歐班列路線長達(dá)上萬公里,任意一處出現(xiàn)問題,都將影響全線運(yùn)輸。當(dāng)只有提供完善、配套的基礎(chǔ)設(shè)施為前提的穩(wěn)定服務(wù),才能良好維護(hù)“一帶一路”沿線各國的長期利益。
更重要的一點是,中歐班列途徑的那些“一帶一路”沿線國家并不只想做一個單純的貨物過境國,成為跨歐亞物流價值鏈的一部分應(yīng)是各個國家的追求。因此,他們不會忽略任何新的參與國際貿(mào)易體系的機(jī)會。
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